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汽车配件纵向垄断案发酵 发改委启动外围调查

针对汽车配件纵向垄断的调查正在进行。在这个关键的时间节点上,中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室主任黄永和于3月5日召集了维修、保险及零部件业的相关人士,就汽车厂商公开零部件产品信息、打破厂商对零部件的绝对垄断地位进行吁请。“整车厂对中国配件市场确实构成了纵向垄断”,黄永和称,目前立法单位正在建议有关部门做出政策调整,拟通过条例的方式,打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制,要求汽车供应商不得限制授权供应商对外销售配件,不得限制零部件供应商在配件上使用自己的商标和标识,同时对产品信息予以公开。

国家发改委价格监督检查与反垄断局局长许昆林也于2月19日对外表示,正在对汽车配件纵向垄断案做外围调查。

“我们会通过跟进的方式,促进信息公开,令配件产业更加健康的发展。”交通运输部道路运输司相关负责人在接受记者采访时称。

7000亿利益蛋糕

“车钥匙丢了,到4S店配钥匙得花2700元,但在汽配城,100元就能搞定”,中国汽车维修行业协会秘书长魏同伟表示,消费者大都对汽车配件了解有限,为图安心,只能去4S店接受高价,甚至被蒙。

小病大治、只换件不维修,也是4S店的普遍做法。在业界看来,整车厂商对配件产品和产品信息的垄断,正是影响配件产业链发展,导致市场混乱的主因。

中驰汽配首席执行官张后启告诉记者,“目前的利益链条是,进口整车企业向零部件企业采购配件,然后再加价50%-100%销售给4S店,4S店再加价50%-100%卖给消费者,国产车型可能会低一些,但加价也在25%左右。如果将一台国产新车拆开,每个零部件单独销售,总体价格会达到车价的3倍,进口豪华车甚至能达到5倍。”

在黄永和看来,导致上述维修市场乱象的一个重要原因是,目前国内各大汽车生产企业(包括进口车企业)不对社会公开汽车维修技术信息,造成综合类企业无法提供同等、有效的技术支持,难以在售后维修领域与4S店竞争。

此外,由于一些整车厂商往往会要求上游零配件制造商签署协议,以保证其提供的配套产品不会私自流向售后市场,整车生产企业也得以顺利地在零配件价格上形成绝对的控制。

业界预计,到2015年,中国的汽车售后市场规模将达到7000亿元,无论是整车企业、经销商、零部件厂商,都不愿放弃这块诱人的“大蛋糕”。

目前,汽车售后维修及配件供应服务主要有两种渠道,即由整车厂控制的以4S店为主要执行载体的渠道和独立配件售后流通渠道。汽车维修企业主要有汽车生产企业授权开展汽车销售、维修服务的4S店体系和非授权的综合类汽车维修企业两大类。

4S店虽然总数不多,但却承修了全行业60%左右的业务量。一面是4S店修车收费过高、消费不透明、消费者往往被强迫消费,另一面却是综合性修理厂配件来源没保障、企业生存艰难等问题非常多。

黄永和认为,整车厂商在售后市场占据强势地位,严格控制了经销商的经营活动,垄断了原厂配件的技术信息与流通渠道,掌握了绝对的定价权,是造成汽车售价、配件维修价格十分昂贵的重要原因。

整车厂商方面却认为,在短期内打破这一局面很难。从信息公开的角度来看,“这里或许有涉及知识产权的问题,就好比你开饭店,国家要你公布菜的调料,有点霸道了。”

打破信息垄断

整车厂商对4S店的控制与商务部2005年出台的《汽车品牌销售实施管理办法》不无关系。这令整车供应商对终端流通环节经销商有着直接的制约权。

一位经销商集团负责后市场的负责人告诉经济观察报记者,整车厂对于授权店采购原厂件是有一定任务量的,如果达不到任务则无法得到奖励。与此同时,严格要求经销商不得从其它渠道采购零部件。此前,有经销商为了降低成本从其它渠道采购了副厂件,不仅被罚款,还甚至差点被取消授权。

现实的情况是,除少数主机厂配套零部件企业外,多数配件企业拿不到原厂技术资料,很难研制、设计高品质的配件,也无法进入正常的市场销售体系。而在欧盟,所有维修商都有获得汽车制造商维修保养技术信息的权利。

此外,即使是原厂配件生产企业,也无法利用技术优势将配件直接销售到独立售后市场,否则就会被扣上假冒配件的帽子,配件业的发展受到很大压制。

黄永和认为,对配件的定义和标准也必须进行明确的细化,与国际接轨,“认为只要不经过4S店销售的零部件都被认为是假货,这也是与法律相悖的。

然而,要推翻这一模式,必须先修改《汽车品牌销售管理办法》,这并不容易。不过,黄永和称,《办法》于2005年4月开始实施,而中国的《反垄断法》于2008年出台,中间有一定的时间差,“不能把所有的原因都归为汽车品牌销售管理办法,在目前的汽车产业形式下,可以根据反垄断法对与其相悖的规章、条例进行修订。”

张后启也表示,解决垄断问题的核心是,通过立法,打破由整车厂商直接控制原厂件的模式,要求整车厂放开原厂件的束缚,令原厂件也可以流通到市场。“目前的价格实在太高,如果厂商可以对采购环节给予放开,哪怕规定70%采购原厂件,30%可自由采购副厂件,我们就可以降低维修成本,留住更多的客户。”一位经销商负责人表示。

中保研汽车技术研究院总工程师曹学军坦陈,正是因为信息不公开导致了维修价格上涨。在保险维修中,零部件的更换费用占2/3,从而使得保费水涨船高。

对于汽车厂商对配件企业和4S店进行信息和产品严控的质保理由,魏同伟表示,只要维修行业的标准明确,厂商对技术信息给予公开,而零部件行业根据信息进行质量认证就不会有问题,“也可以出台维修配件追溯制,来保证产品规范和品质。”“应该大力推广经过质量认证的配件”,中国汽车工业协会副秘书长董建平的想法是,应由整车厂公开零部件的图纸,允许相关部件供应商开发保质期略低于装车件的零部件,材料、工艺略差,但也有一整套的体系来规范,由整车厂进行协调和认证。

如此一来,4S店和消费者都能自行选择便宜、保质期较短的零部件,以节约成本。对零部件厂商来说,也有利于自身品牌的塑造。

事实上,现在一些强势的零部件厂商,如博世、VALEO都已开始展开自己的售后销售业务。但多数弱势品牌还不敢冒这个险,以免得罪整车厂商,失去供应原厂件的资格。